主翼桁の荷重強度検証 (32) ＤＩＹで飛行機 [機体設計]
飛行機の荷重の大半を負担するのが主翼のメインスパーとなるので、設計にあたり、その強度について慎重に検討することにします。
まず、手元にある木製機の設計図から参考データを集めて表にすると
(注 MARIAH には翼支持支柱あり）
自作ＵＬＰモグラーは低翼を採用するので、桁高（ウェブ高）は膝下に収まる最大許容高１８０mmとしました。
主桁構造は、同じ桁高のＫＲ２が採用している、ボックスビーム形式を踏襲します。
また、ＫＲ２は、木製主桁ながら、＋－６Ｇの荷重強度を実現しているので、自作機はキャップサイズ、ウエブ合板厚さも、ＫＲ２と同等に製作することにします。
しかし、問題はＫＲ２の ウィングスパン７．５m に対して、自作機のウィングスパンが１０mもあることです。
スパンが増加するとウイングルートの荷重（モーメント）も増加します。
荷重は、翼の根元の桁部分が極大になるので、スパンの相違が強度面に与える影響を検証してみることにします。
以上から、ＵＬＰは翼のスパンが大きくても、総重量が小さいため、その結果、翼根元に係る荷重モーメントが、ＫＲ２のそれより少なくなることが分かりました。
言い換えると、自作ＵＬＰの桁断面をＫＲ２と同等の桁断面を持たせると、たとえスパンが長くとも、ＫＲ２よりも大きなＧに耐えられる・・・・・・と思う。
ＫＲ２の荷重強度＋６Ｇは、ＦＲＰカバーリングにより強化されたものなので、主桁だけで６Ｇに耐えられる保証はないとしても、ＵＬＰの桁強度としてはかなりの水準になるのではないか・・・・・・と思う。
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スパンが増加するとウイングルートの荷重（モーメント）も増加します。
荷重は、翼の根元の桁部分が極大になるので、スパンの相違が強度面に与える影響を検証してみることにします。
以上から、ＵＬＰは翼のスパンが大きくても、総重量が小さいため、その結果、翼根元に係る荷重モーメントが、ＫＲ２のそれより少なくなることが分かりました。
言い換えると、自作ＵＬＰの桁断面をＫＲ２と同等の桁断面を持たせると、たとえスパンが長くとも、ＫＲ２よりも大きなＧに耐えられる・・・・・・と思う。
ＫＲ２の荷重強度＋６Ｇは、ＦＲＰカバーリングにより強化されたものなので、主桁だけで６Ｇに耐えられる保証はないとしても、ＵＬＰの桁強度としてはかなりの水準になるのではないか・・・・・・と思う。
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